ДЗЕРЖИНСКИЙ ТРАМВАЙ. Часть 3. А КАК У НАС?

25 апреля 2013 г. 15:00 - SVen

 

В предыдущих двух частях мы рассмотрели по существу общемировые тенденции в сфере транспортного планирования городов и используемые при этом закономерности.

Ситуация в России кардинально отличается от таковой в мире: у нас пока приоритет на городских улицах и не только улицах (а во дворах и даже газонах и тротуарах) отдается автомобилям. Хотя замечены некоторые подвижки в сторону развития систем рельсового транспорта в крупных городах.

В Москве, Санкт-Петербурге, в Казани началось восстановление некогда утраченного. В городах поменьше – Нижнекамске, Набережных Челнах, Самаре, Екатеринбурге, Краснодаре, и еще меньше – Ангарске, Коломне, Прокопьевске, Осинниках, Новотроицке и даже очень маленьком уральском городке Волчанске пытаются сохранить и даже развивать линии трамвая, обновляют подвижной состав. Но в большинстве из 63 городов, имеющих трамвайное сообщение, трамвай находится или в депрессии или ему грозит закрытие. Последний вариант характерен для Дзержинска.

Причин закрытия трамвайного движения в Дзержинске много. Основная причина – нежелание руководства города тратить бюджетные деньги на реконструкцию путевого хозяйства и закупку нового современного подвижного состава. Нет денег – универсальная причина, когда нечем парировать по существу вопроса!

Ей можно прикрываться, говоря о невозможности модернизации трамвая и ремонте текущих крыш, реконструкции дорог и обилии мусора в городском парке. Действительно, на первый взгляд модернизация трамвайного движения – это дорого; дороже, чем строительство троллейбусной линии или пуска автобусного маршрута. Однако в долгосрочной перспективе капиталовложения в трамвай окупятся. Для его окупаемости необходимо создание условия для полной реализации всех преимуществ трамвая, озвученных выше.

Давайте рассмотрим несколько цифр, понятных каждому, даже не осведомленному в транспортных делах, человеку. Комплексная реконструкция пути и закупка всего подвижного состава составляет 830,0 млн. рублей; такую цифру сегодня озвучивает администрация города.

На реконструкцию проезжей части проспекта Ленина без сохранения трамвайной линии необходимо 620 млн. рублей. Но при этом по каким-то причинам не озвучена стоимость подвижного состава троллейбусов и автобусов, а также затраты на прокладку троллейной линии. Один современный, аналогичный трамваю по экономичности (ТрСУ) и комфорту (низкопольный) троллейбус (например, Тролза-5265 «Мегаполис», ВМЗ-5298.01, БКМ-333) в базовой комплектации сегодня стоит минимум около 5,5 млн. рублей.

Трамвай – 13 млн. рублей, автобус – около 5,0 млн. рублей. Для замены всех 12 трамваев (вместимость, например, 71-623 187 человек) без потери провозной способности маршрута потребуется 21-22 троллейбуса или автобуса (их вместимость 100-103 человека при плотности 8 чел/м. кв.), плюс несколько (2-3) для резерва. Итого 24 машины общей стоимостью 132,0 млн. рублей троллейбусы и 120,0 млн. рублей автобусы.

Стоимость строительства троллейбусной линии вместе с материалами составляет не менее 12 млн. рублей за километр двухпутной линии, что при длине маршрута 8,5 км составляет 127,5 млн. рублей.

Таким образом, получаем, что при замене трамвайного движения на автобусное (740,0 млн. рублей), или троллейбусное (854,0 млн. рублей) сообщение общая сумма мало отличается от стоимости реконструкции трамвая, даже чуть больше в случае с троллейбусом.

И это при явных транспортных преимуществах трамвая, дающих высокую эффективность при его эксплуатации и высоких текущих затратах на содержание автобусов и троллейбусов, а также дорожного асфальтового покрытия, к качеству которого троллейбусы очень требовательны.

Помимо представленных расчетов есть ещё одна особенность: в цивилизованных странах никто не относит стоимость подвижного состава сразу к затратам. Большое значение имеет срок службы транспортного средства. Именно на этот срок и опираются при выборе вида транспорта для городских пассажирских перевозок. На этот же срок обращают внимание банки, передающие городу в лизинг подвижной состав.

Именно срок службы трамвайного вагона, автобуса или троллейбуса оказываются ключевыми в разрешении вопроса экономической эффективности эксплуатации трамвайной линии. И тут начинается самое интересное: при оценочной стоимости, например, трамвайного вагона 71-623, имеющего длину 16,4 метра и ширину 2,5 метра 13 млн. рублей и 11,4-метрового автобуса/троллейбуса ЛиАЗ-5256 стоимостью 5,0 млн. рублей с учётом закладываемых сроков эксплуатации один квадратный метр пола трамвая оказывается дешевле автобусного!

Трамвай эксплуатируется минимум 16 лет, а автобус в среднем 6 лет. Из-за низкого пола и расположения тягового оборудования в тележках "пассажирская площадь" трамвая используется вся, автобуса – за минусом колесных арок и моторного отсека. Таким образом, получаем, что площадь трамвая составляет 41 м. кв., а автобуса – 28,5.

Дальше простая арифметика. 1 квадратный метр трамвая обходится перевозчику в день в 13000000 рублей/16лет/365дней/41 м. кв. = 54,29 рублей/день, автобуса или троллейбуса – 5000000 рублей/6лет/365дней/28,5 м. кв. = 80,1 рублей/день. Разница в пользу трамвая 1,47 раза при кажущейся разнице в 2,6 раза в пользу автобуса в начале, при оценке стоимости подвижного состава.

И это с учётом того, что при самом простом подсчёте (без обслуги) фонд зарплаты только водителей автобусов минимум в полтора раза превышает фонд зарплаты водителей трамваев.

Если аналогичный расчет произвести относительно вместимости, поставив в расчет вместо площади салона транспортного средства его номинальную вместимость, то получим, что трамвай в перевозке людей выгоднее.

Затраты на перевозку одного человека трамваем составляют 13000000 рублей/16 лет/365дней/187 чел. = 11,9 рублей/человека, автобусом или троллейбусом – 5000000 рублей/6лет/365дней/103 = 22,1 рублей/человека.

Следовательно затраты на перевозку одного человека трамваем меньше в сравнении с автобусом/троллейбусом в 1,8 раза.

К этому следует добавить меньшие затраты на содержание трамвайной инфраструктуры, по сравнению с автобусной и троллейбусной. Здесь имеются ввиду затраты на ремонт асфальтового покрытия дорог (один раз в год), капитального ремонта дорог (один раз в 3-5 лет) и содержания контактной сети троллейбуса.

Также отмечу, что срок эксплуатации железобетонных шпал и рельс марки Р65 при интенсивности эксплуатации и нагрузке равной железнодорожной составляет 10 лет.

Трамвай в явном экономическом плюсе.

Андрей Блохин

Авторизуйтесь, чтобы комментировать