ДЗЕРЖИНСКИЙ ТРАМВАЙ. Часть 2. ТРАМВАЙ И АВТОМОБИЛЬ. ВСЕ ПО ЗАКОНАМ

23 апреля 2013 г. 13:52 - SVen

 

 %d0%a2%d1%80%d0%b0%d0%bc%d0%b2%d0%b0%d0%b9_%d1%81%d0%be%d0%b2%d1%802В первой части публикации о дзержинском трамвае было рассказано о его преимуществе как транспорт. Сейчас рассмотрим, чем выгоден трамвай по сравнению с автомобилем в условиях города.

Мы все знаем о преимуществах автомобиля: комфорт, удобство, свобода передвижения без особых физических затрат, статус. Казалось бы автомобиль бесспорно лучше трамвая, даже самого быстрого и бесшумного. Однако, если мы посмотрим на взаимоотношения трамвая и автомобиля через призму транспортных закономерностей, имеющих место быть в городской среде, то неожиданно обнаружим, что все преимущества автомобиля поблекнут в городских условиях на фоне явных преимуществ трамвая. Почему? Обо всем по прядку.

Город… Современный город отличается своими размерами, как в горизонтальной плоскости, так и в вертикальной. Город расширяется и растет вверх. Преобладает многоэтажная застройка, способствующая большой плотности населения. В Дзержинске (с поселками) на 1км2 приходиться 600 человек (число жителей около 250000 человек).

Нельзя не сказать об установившейся тенденции роста автомобилизации городов современной России. В Москве число автомобилей ежегодно увеличивается на 9,7%, в Казани на 8,3%, в Дзержинске на 9,6%. При этом число автомобилей на 100 человек жителей составляет в Москве 39,0, в Казани – 28,6, а в Дзержинске – 28,0.

Как же в таких условиях перегрузки транспортных магистралей выстраиваются взаимоотношения общественного транспорта и личного? Какие транспортные закономерности лежат в их основе? И почему в Дзержинске число автомобилей и его рост сопоставимы с таковыми в Москве и Казани?

Сегодня в Дзержинске насчитывается около 70000 автомобилей. Если учитывать, что каждый из автомобилей занимает площадь 6 м.кв., то все вместе они отнимают у города 420000 м.кв. (это без учета того, что для движения автомобилей требуется соблюдение динамического интервала и безопасной дистанции, что увеличивает площадь еще на 20-30%).

Протяженность дорог общего пользования в городе Дзержинске составляет 181 км при средней ширине проезжей части 6,1 метра. Следовательно, площадь дорог составляет 1.104.100 м. кв. Таким образом, понятно, что все автомобили занимают около трети площади проезжей части автомобильных дорог города.

При этом, учитывая неравномерное распределение личных транспортных средств на городских дорогах, основная нагрузка приходиться на проспект Ленина, Циолковского, Свердлова, Чкалова, в местах пересечения, которых формируются заторы. Понятно, что заторы формируются не по причине «просчетов» проектировщиков города, не из-за наличия трамвая, а по причине банального переизбытка транспортных средств.

Чрезмерная нагрузка на дорожную инфраструктуру приводит к её интенсивному износу, повышает требования к её качеству и обслуживанию, что неминуемо приводит к удорожанию обслуживания дорог. Достоверно известно, что такие города, как, например, Нижний Новгород тратят только на очистку городских дорог от снега и их обработку антигололедными реагентами до 2 млрд. бюджетных денег в год. Заметьте, 2 миллиарда только для 29% населения города!

Из представленных расчетов вырисовывается четкая картина большой финансовой обременительности автомобилизации города. По данным Росстата автомобилисты вторая по дотационности категория граждан Российской Федерации после пенсионеров. Большого, по мнению автомобилистов, автомобильного налога не достаточно для покрытия всех расходов на содержание и ремонт дорог.

Наблюдающаяся тенденция автомобилизации города Дзержинска в обозримой перспективе приведет к хронической парализации движения в городе. Наши наблюдения показывают, что в 2008 году средняя скорость передвижения автотранспорта в Дзержинске составляла 25 км/ч, сегодня – 19 - 20 км/час. Учитывая установившуюся тенденцию роста числа автомобилей в городе можно прогнозировать, что через 5 лет средняя скорость движения по городу снизится до 11-15 км/час. К 2020 году город будет парализован.

Что же делать, что бы избежать транспортного коллапса? Необходимо развивать общественный транспорт, способный двигаться независимо от общегородского транспортного потока.

Для Дзержинска оптимальным вариантом будет трамвай. Именно развитие трамвая как основы транспортной системы города позволит работать такой транспортной закономерности как парадокс Доунса-Томсона. Он был выявлен в 1960-х годах Энтони Доунсом и Дж. М. Томсоном. Его суть сводится к тому, что средняя скорость движения личного автотранспорта по дорогам города напрямую зависит от скорости, с которой добираются от начального до конечного пункта пользователи общественного транспорта, движущегося вне общего трафика (метро или трамвай).

Возникает парадокс Доунса-Томсона из-за перехода пассажиров с общественного транспорта на личный под воздействием отложенного спроса. Отток пассажиров с общественного транспорта уменьшает прибыль его предприятий, вынуждает их к увеличению интервалов, в результате снижается комфорт. Это приводит к дополнительному оттоку других пассажиров и заставляет их пересаживаться на личный автотранспорт. При этом ухудшается и дорожная ситуация: на дороги начинает выезжать всё больше и больше водителей.

Оба этих фактора нарушают транспортное равновесие в городе и приводят к взрывному росту потока автотранспорта на расширенной дороге, возникновению еще больших заторов и ухудшению обслуживания на общественном транспорте.

Также возможна и обратная динамика. Но для установления равновесия необходимы административные меры общегородского масштаба. Часть владельцев личных автомобилей, видя, что на трамвае, движущемся по выделенному полотну, люди добираются до пункта назначения, минуя заторы, переходят на общественный транспорт. Большинство же автомобилистов не торопятся это делать, и их приходится принуждать к этому системой административных запретов (запрет парковок в первой полосе вдоль городских дорог, платные парковки в центре города, запрет парковок во дворах, ограничение движения личного автотранспорта в центре города и т.п.) или перепланировки городских улиц.

Последний вариант был отлично реализован на уже упоминавшихся нами бульварах маршалов в Париже. Его суть сводится к тому, что автомобилисты были поставлены в жесткие условия дорожного движения: при строительстве трамвайной линии проезжая часть была сужена с 6-8 полос до 4 и менее; были засыпаны два автомобильных тоннеля и снесены три развязки.

Таким образом, удалось сократить объемы автомобильного трафика на улицах, уменьшив пространство, которое трафик физически может занять. По данным мэрии Парижа, через 4 года после ввода линии трамвая в эксплуатацию объем автомобильного трафика уменьшился на 50%. Это в свою очередь позволило создать более комфортные условия для пешеходов и велосипедистов.

Снизился уровень шума, а более узкая проезжая часть вынуждает водителей ехать медленней и внимательней, что повышает уровень безопасности (количество ДТП уменьшилось на 40%). При этом пассажиропоток на трамвае продолжает расти. Сегодня парижский трамвай по маршруту Т3 перевозит 110 тысяч пассажиров в день при скорости 19-20 км/час. По-сути все сказанное о реорганизации городской среды на бульварах маршалов иллюстрирует выводы, которые напрашиваются из постулата Льюиса-Могриджа, о котором будет сказано ниже.

Учитывая парадокс Доунса-Томсона, становится понятно, почему показатели автомобилизации Дзержинска вполне сопоставимы с аналогичными показателями Москвы и Казани. Ситуация такова, что Москва и Казань вполне насытились автомобилизацией. Сегодня в этих городах наблюдается отток людей с личного автотранспорта на общественный транспорт, движущийся вне общеуличного трафика (метро и трамвай). Так, в 2011 году отток жителей города Москва с личных автомобилей на общественный транспорт составил 7%.

В выборе средств для передвижения по городу личный автомобиль начал уступать место общественному транспорту. В Дзержинске же ситуация иная. Дзержинцы пока не насытились автомобилизацией и пробками. Но это не минуемо. Единственное что вызывает опасения, это то, что когда насыщение наступит, альтернативного, обособленного от общего транспортного потока, общественного транспорта не будет. Механизм парадокса Доунса-Томсона не сработает. Город встанет.

Исходя из выше сказанного, логично напрашивается вывод о бесперспективности спора автомобилистов с трамваем за место на городских улицах. Автомобили не смогут свободно перемещаться по городу без трамвая или иного внеуличного транспорта, позволяющего работать парадоксу Доунса-Томсона.

Парадокс Доунса-Томсона не универсален и применим лишь в случаях, когда существует развитая система общественного транспорта, движущегося независимо от основного транспортного потока, и когда существующая дорожная сеть испытывает большую нагрузку ввиду высокого автомобильного трафика. Поэтому городу необходима такая система общественного транспорта как трамвай. Именно трамвай, способный двигаться вне проезжей части может стать альтернативой заторов в городах с населением от 100 тыс. человек.

Возможно ли улучшение транспортной ситуации на городских дорогах путём расширения существующих и строительства новых дорог и развязок? Для ответа на этот вопрос также необходимо обратиться к мнению авторитетных транспортных аналитиков.

В 1990 году был разработан и сформулирован постулат Льюиса-Могриджа. Он основан на наблюдении, что чем больше дорог строится, тем больше появляется транспорта, чтобы заполнить их. Скоростные преимущества новой дороги сходят на нет в течение года, нескольких месяцев или, вообще, недель. Иногда новые дороги действительно снижают остроту проблемы заторов на некоторых участках, но в большинстве случаев эти заторы просто перемещаются на другие транспортные узлы.

Например, пуск всего комплекса подходов к метромосту в Нижнем Новгороде привел к тому, что затор с Московского шоссе частично переместился на улицу Барминскую. Постулат толкует процесс увеличения автомобильного трафика до тех пор, пока он не займет всё свободное место на дороге.

Однако это не значит, что дороги не нужны вообще. Необходимо адекватное отношение к решению транспортных проблем. Исходя из постулата Льюиса-Могриджа, разработчики, строители и даже люди, эксплуатирующие дороги (автомобилисты, пассажиры) должны воспринимать всю транспортную систему единым целым. Необходимо настолько серьезное и глубокое понимание принципов перемещения объектов на дороге, чтобы побуждение к перемещению стояло прежде самого факта перемещения.

Андрей Блохин

 

Авторизуйтесь, чтобы комментировать