ДЗЕРЖИНСКИЙ ТРАМВАЙ. Часть 1. ТРАМВАЙ ВНЕ КОНКУРЕНЦИИ

21 апреля 2013 г. 14:21 - SVen

 

Тема сохранения трамвайного сообщения в Дзержинске – одна из самых обсуждаемых в последнее время.

Появилось достаточно много мнений как за, так и против дзержинского трамвая. Но часто позиции людей основываются лишь на эмоциях, не хватает серьезного подхода к вопросу развития транспортного будущего нашего города. Одним из активных участников дискуссии о дзержинском трамвае явился Андрей Блохин. Андрей Блохин – коренной дзержинец, проблемы городского транспорта знает не понаслышке – его отец, будучи водителем автобуса, хорошо владеет ситуацией изнутри.

Сам Андрей, получив ученую степень кандидата наук и являясь старшим научным сотрудником, уверен, что к проблеме развития дзержинского транспорта надо применять серьезную научную методологии и системный подход, учитывающий не только сиюминутные потребности, но долгосрочную стратегию нашего города и практику развития других российских и иностранных городов.

С 2008 г. Андрей активно занимается изучением транспортных проблем городов. В 2013 г. стал руководителеминициативной группы «Дзержинцы за трамвай».

 

Редакция сайта «Политический форум Дзержинска»

Часть 1. ТРАМВАЙ ВНЕ КОНКУРЕНЦИИ

Дзержинский трамвай вот-вот отметит свой юбилей. Ему, как основоположнику всего городского транспорта города, 7 ноября 2013 г. исполнится 80 лет.

Все начиналось весьма лихо. Митинг. Народная стройка. Субботники. Спустя четыре месяца опять митинг. Первые вагоны, бегущие вдоль проспекта, которого еще не было. Город рос. Проспект Ленина приобрел свойственные ему очертания.

Развивался и трамвай, его сеть увеличивалась. Рос пассажиропоток. Менялись модели трамваев от деревянных вагонов типа «Х» и прицепных типа «М» к КТМ-1 и КТМ-2, от РВЗ-6М к КТМ-5М3 (71-605 и 71-605А) и, наконец, КТМ-8 (71-608К). В 1933 году дзержинский трамвай, имея в расположении 16 вагонов, перевез 3,5 млн. человек. В 1980 году дзержинский трамвай по четырем маршрутам, имея в наличии 137 вагонов, перевез 43,8 млн. человек.

В 1993 году ТТУ Дзержинска получило последние новые вагоны. К 2000 году парк трамваев составлял 138 вагонов. В 2003 году было перевезено 75,05 млн. человек. Затем развитие дзержинского трамвая сменилось его стагнацией и упадком всего трамвайного хозяйства во второй половине 2000-х.

Двадцатилетнее отсутствие капиталовложения в трамвай сделали свое дело. Сегодня парк трамваев, не обновляемый с 1993 года, составляет 54 вагона, в том числе 39 пассажирских вагонов, из которых на ходу 32, 14 специальных вагонов (снегоочистители, рельсотранспортеры и другие) и один музейный. Но настоящие проблемы трамвая это не только недостаток вагонов, а почти полный износ всей трамвайной инфраструктуры. Трамвайная система города на грани закрытия. В связи, с чем встал вопрос: сохранить и модернизировать или ликвидировать трамвай в городе?

На первый взгляд легче и выгоднее ликвидировать трамвай (нет трамвая – нет проблемы). Но если посмотреть на складывающуюся транспортную ситуацию в городе в свете современных общемировых тенденций и транспортных закономерностей, очевидно, что ликвидация трамвая – это прямой путь к парализации городского движения. Напротив, сохранение, модернизация и развитие трамвая обеспечат транспортной системе города стабильность и высокую эффективность. Почему? Причин на это много. Обо всем по порядку.

Город Дзержинск, так исторически сложилось, имеет одну весомую географическую особенность, которую нельзя не учитывать при транспортном планировании. Город вытянут в широтном направлении, имеет биполярную структуру определяющую формирование транспортного спроса и пассажирских потоков. Иными словами в городе есть промышленная зона на востоке и административные учреждения в центре, где расположены основные рабочие места, и спальные районы на западе. При этом, чем западнее, тем больше этажность, а, следовательно, выше плотность населения. Важно отметить, что промышленный восток, административный центр и спальный запад располагаются последовательно по ходу основного транспортного коридора. Поэтому основные людские потоки в городе ориентированы в широтном направлении.

При движении с запада на восток и обратно, большинство городских магистралей сходится в центре, делая центр перегруженным транспортным узлом уже сегодня. И это при наличии в центральной части развитой капиллярной сети дорог, способной взять на себя часть автомобильного трафика. Но, увы, центр города сегодня не справляется с транспортной нагрузкой. Какой выход искать в сложившейся ситуации? Обратимся к опыту зарубежных стран. Как там решают транспортные проблемы городов? Какой вид общественного транспорта, и какие транспортные технологии сегодня наиболее популярны в мире и почему?

Транспортниками стран Евросоюза, Америки, Африки и Азии найден уникальный рецепт решения транспортных проблем городов. Это развитие трамвайных маршрутов, связывающих центр с периферийными спальными и промышленными районами. Даже такие страны как аграрный Марокко, нефтедобывающие Алжир и ОАЭ, туристические Тунис и Турция, вечно находящийся на грани войны Израиль могут позволить себе и развивают современный трамвай.

Везде трамвай это магистральный транспорт, не зависящий от общегородского транспортного потока, и поэтому эффективно выполняющий свою функцию. Почему именно трамвай, а не троллейбус, автобус, метро или маршрутка? Давайте рассмотрим преимущества трамвая через призму его транспортной значимости.

Рельсовый транспорт обладает неоспоримым преимуществом перед безрельсовыми транспортными средствами – организация его движения возможна вне дорог (обособленное полотно) и проезжих частей улиц (выделенное полотно). Это обеспечивает четкое соблюдение графика работы, что напрямую влияет на привлекательность маршрута для пассажиров, делает его работу эффективной. Согласитесь, что выберет потенциальный пассажир: трамвай, не стоящий в заторе или троллейбус, который потенциально может встать (а может быть уже стоит) в пробке. Выбор очевиден – это трамвай. Бесперебойная работа трамвая – одно из условий его эффективности.

Там, где трамвайные пути не удается выделить физически, то это, как правило, осуществляют административными мерами снижения или полного запрета автомобильного трафика. Вводят платный въезд для частного транспорта в центр, платные парковки, полный запрет автомобильного движения. Безусловно, это приводит не только к улучшению работы трамвая, но и идет на пользу центру города. Вместо парковок на обочинах обустраивают газоны, высаживают деревья. Вместо проезжей части – прогулочная зона. Городская среда становится комфортной для жителей города. У нас же все газоны вдоль проспекта Ленина превращены в парковочные карманы. А сам проспект имеет все шансы превратиться в шоссе.

Второе важное преимущество трамвая – его вместимость, которую для ряда моделей можно регулировать, добавляя или убирая из вагона секции, а для большинства, - сцепляя вагоны в системы. Например, хорватская фирма «Кончар» выпускает трамваи с переменным числом секций 3, 5 или 7, соединяющихся в узлах сочленения по типу «гармошка». Это позволяет эксплуатировать на маршрутах с разным пассажиропотоком трамваи разной вместимости, но одного модельного ряда. Унификация модельного ряда одно из условий эффективной работы любой транспортной системы.

Из первых двух преимуществ трамвая формируется третье – высокая провозная способность маршрута трамвая. Как происходит это формирование? Во-первых, четкая работа трамвая, его независимость позволяют четко соблюдать необходимый временной интервал, что определяет стабильную востребованность маршрута. Во вторых вместимость трамвая позволяет перевозить большее число людей в сечении улицы по сравнению с автобусом. Вкупе все это обеспечивает эффективное функционирование системы.

Четвертое преимущество трамвая – возможность организации его линий в историческом центре городов и в лесопарковых зонах без глубокого вмешательства в архитектурный облик улиц и природу. Трамвай, ввиду того, что движется по рельсам, имеет низкое так называемое число степеней свободы, а поэтому легко вписывается в крутые повороты узких улочек и может безопасно эксплуатироваться в границах пешеходных зон, формируя тем самым так называемые трамвайно-пешеходные зоны и улицы. При этом только трамвай обеспечивает высокую транспортную доступность для жителей таких зон и улиц. Такие улицы очень удобны для жителей; есть транспорт, чтобы сюда добраться для прогулки, отсутствует бензиновый транспорт и прочее. Такие улицы есть во многих исторических центрах городов Европы. Например, улицы в центре Магдебурга трамвайно-пешеходные, комфортны для людей и обеспечивают высокую мобильность граждан в условиях центра города.

Пятое преимущество трамвая – привлекательность территорий вдоль его линий для инвесторов в сфере жилищного строительства и предприятий малого и среднего бизнеса. Эта привлекательность обусловлена опять-таки четкой и предсказуемой работой трамвая и его провозной способностью. Иными словами в районе с надежным транспортным сообщением, которое может обеспечить только рельсовый транспорт, жители города охотнее покупают жильё, а предприниматели открывают свой бизнес (кафе, парикмахерские, салоны и т.п.), т.е. предложение высококачественных транспортных услуг формирует выраженный транспортный спрос, который в свою очередь определяет возникновение иных видов спроса.

Например, в Париже с пуском трамвая по бульварам маршалов многие владельцы учреждений сферы услуг заметили заметное повышение потребительского спроса. Почему? Во-первых, отпала проблема парковки. При этом если раньше ввиду низкого транспортного спроса по причине ограниченности парковочных мест, посетить, например, кафе могли не более десятка человек, то с появлением трамвая, транспортная доступность кафе возросла для большего числа жителей. Во-вторых, улицы стали более привлекательными и комфортными для прогулок. Организация предприятий малого бизнеса на трамвайно-пешеходных улицах имеет явные преимущества, как для владельцев (прибыль, ввиду высокого оборота), так и для города (высокая арендная плата, большие налоговые отчисления с выручки). Способность трамвая обеспечивать транспортную доступность исторических и рекреационных центров городов – одно из условий не только его эффективности, но и эффективности предприятий малого бизнеса, что, безусловно, благоприятно для города.

Шестое преимущество трамвая – безопасность. По данным различных экспертных организаций, социологических опросов трамвай признан самым безопасным видом городского общественного транспорта (в порядке снижения опасности: маршрутное такси, автобус, троллейбус, метро, трамвай). Безопасность трамвая определяется низким числом степеней свободы, конструкцией трамвайного вагона и особенностями его эксплуатации. Движение по рельсам обеспечивает безопасность для других участников уличного движения. Конструкция и особенности эксплуатации (он заземлён) обеспечивают высокую электрическую и пассивную механическую защиту пассажира и водителя, даже при ДТП. Электрическая безопасность трамвая намного выше, чем у троллейбуса.

Многим известны случаи, когда металлические элементы троллейбуса при прикосновении к ним «бьют». Связано это с тем, что кузов троллейбуса изолирован от земли резиновыми колесами. Любой пробой изоляции проводки электрических цепей приводит к накоплению на кузове троллейбуса тока утечки (положительный заряд). Поэтому при прикосновении кузов «бьёт», а при замыкании на землю (отрицательный заряд) возникает электрический разряд. Если в качестве заземлителя выступает человек, то он получает серьезную электротравму.

Трамвай менее привлекателен для совершения террористических актов по сравнению с метрополитеном.

Говорить о безопасности маршрутного такси, вообще, бессмысленно; статистика ДТП с участием данного вида городского пассажирского транспорта говорит сама за себя.

Седьмое преимущество трамвая – возможность использования его в качестве средства регулирования дорожного движения. Размещение на контактной сети трамвая специальных устройств позволяет посредством прохождения по ним контактной вставки токоприемника осуществлять активацию тех или иных программ работы светофорного комплекса в рамках одного перекрестка. Безусловно, это положительно сказывается на работе всей трамвайной линии и безопасности перекрестка для всех участников дорожного движения.

Например, подобным образом работает светофорное регулирование пересечений трамвайных линий на пл. Комсомольской и Окском съезде Нижнего Новгорода. При приближении трамвая, автомобильному транспорту включается красный – запрещающий сигнал светофора, трамваю – разрешающий. В городах Европы точно также организовано светофорное регулирование многих перекрестков, где проходят трамвайные линии, с тем лишь отличием, что светофоры там работают на трамвай и его пассажиров. Трамваю предоставляется «зеленый коридор», что не может не сказаться на его транспортной эффективности, а пассажиры имеют возможность безопасно пересечь проезжую часть при посадке и покинуть её после выхода из вагона. Автобусы и троллейбусы в отличие от трамвая, не располагают такими возможностями и поэтому подчиняются общим для всех безрельсовых транспортных средств программам светофорного регулирования перекрестков без предоставления приоритета.

Восьмое преимущество трамвая – возможность ремонта его ходовой части без снижения выпуска вагонов на маршрут. Данное преимущество реализуется за счет того, что все тяговое оборудование (двигатель, редуктор, карданный вал, колеса) трамвая находится в его ходовой части – тележках, которые легко снимаются. В случае поломки тягового оборудования вагона в условиях депо со шкворня вагона откручивается соединительная цапфа, вагон приподнимается, неисправная тележка выкатывается и заменяется на действующую. В результате этого поломанный вагон уже вечером текущего дня может выйти на линию. С автобусами и троллейбусами все намного сложнее. Их ходовую часть нельзя просто так вынуть и ремонтировать отдельно. По этой причине многие из них недели проводят на ремонтных канавах. Естественно, выпуск на автобусные и троллейбусные маршруты снижается. Таким образом, имеющаяся у трамвая возможность оперативной замены тележек позволяет сохранять нормативный выпуск единиц подвижного состава на маршрут без ущерба качеству ремонта.

Такие преимущества трамвая как экономичность и экологичность достоверно известны. Экономичность трамвая обусловлена его движением по рельсам, что требует меньших затрат энергии на преодоление силы трения. Удельное электропотребление трамвая модели 71-623 составляет 70 Втч/ткм, а троллейбуса – 130 Втч/ткм. Современный трамвай в отличие от троллейбуса расходует энергию только в начале движения от остановки, остальной путь вагон может проследовать на выбеге, при этом генерируя электроэнергию и возвращая её в контактную сеть. Троллейбус такой способностью не обладает; для его движения необходима постоянная работа двигателей, а, следовательно, и расход энергии.

При расчетах экономичности безрельсовых видов транспорта необходимо учитывать износ дорог, ремонтируемых из общего фонда (трамвайные пути ремонтируются силами трамвайных предприятий). Также отмечу такую «неэкономичность» троллейбуса как необходимость движения полосы шириной 4-4,5 метра согласно СНиП 2.05.02-85. С экологической точки зрения трамвай наиболее безопасен. И если о таком критерии экологичности транспорта как выхлопные газы автотранспорта знают все, то о том, что основную угрозу здоровью людей несёт резиновая пыль истирающихся покрышек автомобилей, автобусов и троллейбусов знают не многие. Резиновая пыль является сильным канцерогенным и аллергогенным веществом. Масштабы образования такой пыли легко определить; она составляет до 40% загрязнения снежного покрова вдоль автомобильных дорог.

Помимо преимуществ, следует сказать и о недостатках трамвая. Их не так уж и много. Всем знакомые шум и грохот – это не недостаток трамвая. Это недостаток того, что в Дзержинске принято называть трамваем. При движении настоящего трамвая нет никакого шума и вибраций. От шума трамвая легко избавиться посредством его модернизации и комплексной реконструкции. Для сравнения, от шума автомобильного потока избавиться чуть больше чем невозможно, равно как и от выхлопных газов. Дороговизна, бесспорный недостаток трамвая. Однако он легко сводиться на нет со временем эксплуатации. Трамвай, благодаря своим преимуществам и эффективной эксплуатации быстро окупает все затраты на его возведение.

Трамвайная маршрутная сеть отличается от автобусной сети низкой гибкостью, однако этот недостаток нивелируется разветвлением сети, организацией оборотных колец, устройством съездов между встречными путями и использованием двухкабинных трамваев. Это позволяет легко изменять трассировку маршрутов в случае оперативных изменений, например, ремонтов. Но отметим, что именно низкая гибкость трамвайной маршрутной сети обеспечивает стабильность маршрутов, а, следовательно, и постоянно высокий транспортный спрос на трамвайные транспортные услуги в установленных направлениях и, более того, делает трамвай более привлекательным, нежели автобус, для владельцев личного транспорта в случае их перемещения на общественный. Однако тут логично возникает вопрос, а возможно ли такое перемещение вообще?

Об этом читайте во второй части материалов о трамвае.

Продолжение следует

Автор: Андрей Блохин
Авторизуйтесь, чтобы комментировать